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ＭＡＳＡＭＩ ＣＯＬＬＥＣＴＩＯＮ
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１／１０ ツーリングカー ＰＲＯＴＯ
２００３年 全日本選手権用 プロトタイプ
２００３年 全日本選手権用 プロトタイプ ２０２２／０６／０１ 記載２００３年 ツーリングカー全日本選手権用 としてＳＤのプロトタイプを製作。
ＮＯ－１～４まで製作し、ＮＯ－４が本戦使用で優勝車となった。
レースでは、正美のみが使用し、本戦用は１台しか製作していない。
このＳＤ－ＳＰＬが私のヨコモでのツーリングカーの最後の設計となった。
コンセプトは、シャフトドライブの片巻きを最小限に抑える事を目的とした。
主な特徴は、シャーシのバッテリースロット等を無くし、シャーシ剛性の左右を揃え
クセを無くす事に成功した。
このレースは私はヨコモを退社する事が決まり、最後のツーリングカーのレースとなる
為に必勝を期して、早くより一里野に入りテストをくりかえした。
このマシンはＮＯ－２で、一番多く走行したかも知れない。
リアボディマウントはショックタワーに取り付けず、アッパーデッキに取り付け。
テコの応用で、リアのトラクションが多くかかる。（ＰＲＯ－１０に採用）
シャーシは切り抜きをしないで、皮一枚残す。 裏側は全くのフラット。
私はビスはすべてプラスビスを使用。 作業が１．５倍速くなる
ユニバーサルシャフトはオールアルミ製、通常のオプションのアルミシャフトより、
さらに３０ｇ位軽くなる。
２００３年 ツーリング全日本選手権 優勝車
配線は重心を下げる為に、メカの下を通す。
モーターの冷却は、ファンよりエアーインテークの方が効果があった。
シャーシは、フライス加工で０．５ｍｍ残っている。
アッパーのビス位置でシャーシ剛性を調整。
お問い合わせ info@hirosaka.jp
１／１０ ツーリング ミッドモーター プロトタイプ
２００３年 ツーリングカー ミッドモーター プロトタイプ ２０２３／１０／２１製作 ２００３年頃
２００２年ツーリンッグ世界選手権が終了後、次回２００４年に向ってＴＣの改良に
取り組んだ。 ２００２年用にも色々とプロトを製作、テストしたが、良い結果が出なくて
結局はＴＣでの参戦となった。
そしてＴＣは安定は非常に良いが少しアンダー気味の為に、ミッドモーターを考案し
テストをした。
しかしこの頃から、駆動の軽さ等に有利なシャフトドライブに注目が集まって来た。
ヨコモでもシャフトの開発の指示が出た。私はシャフトではモーターの積み方で反動
トルクが出る為に、あまり賛成はしなかったが会社の方針には逆らえない。
そして気が進まないシャフトドライブカーＳＤの開発に着手したが、平行してこの
ミッドのテストも継続した。 ＴＣでかなり成熟したプロトはやはり相当に速く走行
する事は出来たが、これをレースに使用する事には会社の了解はえられなかった。
結局は、日の目を見られなかった数多くの”日陰の子”の一つとなった。
これも公開することは無かった。
ＴＣ ＭＩＤは、数種類作成い、ほぼ一年間に渡りテストをした。
シャーシは良い剛性のＳＳＧを使用。
フロント周りは、ＴＣ－２００２用を流用。
バッテリーは、バランスの良い４－２で搭載。
モーターマウント、シャフトマウントはＹＭＰ－０１３用を使用。
スタビもアッパータイプのＴＣ－２００２用
シャーシのサイドの減り具合でバランスの良さが分かる。
フロント、リアーは、ＴＣ－２００２と同じ。
前後ユニバーサル、及びシャフトはアルミ製。
リアーハブキャリアはＴＣ－２００２
ハブキャリア、ステアリングブロックはＴＣ－２００２
お問い合わせ info@hirosakajp まで。
２００３年 ツーリングカー プロトタイプ
ツーリングカー ＭＩＤ プロトタイプ ２０２４／０３／２３２００２年 ＹＭＰ ＴＣ－２００２の後継車として開発。
ＴＣ－２００２は大変パフォーマンスの高い良く走るマシンだったが、ＹＭＰでの
限定販売の為、ビッグレースでの使用は会社から許可が出なかった。
その為に次期ファクトリーマシンとして世界戦狙いで開発を進めたのが、
このプロトタイプだった。 しかし同時にシャフトドライブが流行となり、我々も
シャフトドライブの製作を余儀なくされＳＤの発売となりレースでもＳＤを使用
する事となり、このＭＩＤプロトはレースでの使用する事は無かった。
ＴＣ－２００２は大変安定した走行特性を持っていたが、小さなコースでは
少しアンダー気味であった為に、ＭＩＤモータとした。
前後バルクヘッド等は、ＴＣ－２００２を流用。
モーターマウントは、ＭＩＤ専用
バッテリーは、４－２積み。
２００２年世界選手権用 プロト ツーリングカー
２００２年世界選手権用 ステルスカー ２０２４／０２／２３
２０００年 第１回ツーリングカー世界選手権にて原選手によりチャンプオンを
獲得し、第２回連覇を狙い、新たにニューマシンの開発に手がけた。
多くのメーカーがベルトドライブかシャフトドライブかと考えていた時期だった。
私は、このどちらにも属さない、リア、ギアドライブ、そしてフロントはベルト駆動を
考案し、試作を開始した。
駆動の軽さ、モーターの反動トルクも無いために有利と考えた。 そして数種類の
プロトタイプを製作し、テストを繰り返した。世界選手権開催地の南アフリカへも
テストに行った。
ただ、完全にステルスカーなので、人に見られない様に、色々なダミーマシンも
製作した。
しかし最終的には、時間切れで従来のＴＣを上回る事が出来ず、本戦には
使用せずにＴＣで戦った。
当時ヨコモでは、多くのワークスドライバーを擁していた為に、すべての選手のマシンを
用意しようとすれば、少なくとも３ヶ月以上の期間を要する。 ましてプロトは殆どが
ニューパーツを使用する為に、時間的に無理と判断した。
プロトタイプは数種類を製作し、テストをくりかえしたが、一番苦労した事は
人にバレない用にテストをする事だった。 コース等では他の人の注目を
浴びる為に、最新の注意を払った。
フロントはベルト駆動、そしてリアはギア駆動。
前後駆動部は殆ど新設計。
フロントバルクヘッド幅を詰め、ロングアームを使用。
フロントアームは、ナイロンのマシンカット。
リア駆動はギア。
シャーシ、アッパーデッキ等も多く試作。
初期のプロトタイプ。
フロント部は、ＴＣ用を使用。
リアのギア部、前後のギア比が難しい。
ほぼ最終モデルに近いプロト。
フロントデフの幅を狭くする事でロングアーム、ロングユニバーサル、アーム
を使用することが出来た。
一番苦労した、リアギア部。
リアデフは小径でコンパクトにまとまった。
テストではかなり良い結果が得られたが、ギアとベルトで駆動の伝達に僅かな
タイムラグがあり、これが正美の不満であったが、解消に時間を費やしたが、
解決に至らなかった。
ＤＤ ツ－リングカー プロトタイプ
ダイレクトドライブ ツーリングカー プロト ２０２３／０３／１１
どんどんと複雑化するツーリングカー、当初はＲＣ入門に手軽に楽しめる様にと
考えていたのだが、選手権が始まると、エスカレートが激く機構も複雑になってきた
そこでもっと簡単な機構のツーリングカーと言うことで、ダイレクトドライブ方式の
ツーリングカーの開発に取り組んだ。
機構的なベースは、ＰＲＯ－１０の幅を２５０ｍｍから１９０ｍｍに狭くした様な
形式を考えた。
フロントサスは、ダブルウイッシュボーン風だが、キングピンサス。
ロアアームは固定で、アッパーアームはステリングブロックと共に動く。
アッパーアームはボールシートにて可動。
リアサスは、１／１２と同じ仕様のＴバータイプ
Ｔバーをシャーシとフラットにする為に取り付けをフロート。
デフはボールデフ
ツーリング用のホイールハブを追加
バッテリーはパワーを押さえる為に、４セル仕様とした。
タイヤは高価なゴムを止め、グリップの高いスポンジを使用。
数台の試作を製作し、何度もテストを繰り返したが、４ＷＤに比べると大変
操縦が難しく、結局は開発、テストを断念した。
ツーリングカー ＳＤ プロトタイプ
ＭＲ－４ＴＣ ＳＤ プロトタイプ ２０２３／０３／０５
２００２年それまではベルトドライブが多かったが、各社シャフトドライブの移行し
ユーザーからの要望も多くなった為、我々もベルトのＴＣと平行してシャフトの
開発に着手した。
成型パーツが多い為に、確認の為当時まだ珍しい３Ｄプリンターでの試作の
製作が可能となった。 ただ、まだ走行出来るだけの強度は無く、形だけのもの
となった。
樹脂成型は型を製作するのに大変時間がかかり、またもし変更等があると
すぐに対処が出来ない。 ３Ｄプリンターで製作すると、確認が早く出来る。
今回は、サスアームは前後左右すべて同じものが使用出来る様に工夫をした。
従来は、前後セットで販売される為にリアアームが余ってしまうとの苦情が多く
あった。 ＳＤのアームはどこへでも使用出来る為に無駄が無い。
ベベルギアやデフも製作出来た。
カーボンパーツは早く試作が出来る。
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モックアップ完成 すべてのパーツの試作が出来、サンプル車が完成。
樹脂パーツは塗装。 まだ強度がない為に走行は不可。
バッテリープレートにはロゴが入るが、この時点ではまだ無い。
３Ｄプリンターもまだあまり精度が良く無く、段差が目立つ。 しかし当時は大変
高価なシステムだそうだ。
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プロダクションモデル完成。 初期は成型シャーシ、又アッパーデッキは無い。
価格を下げる為にカーボン板等は仕様しない。
殆どのパーツは樹脂成型となった。
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ハイエンドモデル ＳＤ ＳＳＧ
ＳＳＧとは、シルバー サーフェース グラファイト で、私が名付けました。
世界初のＳＳＧ採用量産車です。 メーカーでは某ビッグメーカーと競合
しましたが、開発が遅れたＳＤですが、メーカーは私に敬意を表し他社を
遅らせて、我々を優先してくれました。 お陰様で”世界初”を名乗れました。
このマシンがベースとなり、２００３年ツーリンガカー全日本選手権の
ゴールドＳＤが、ワンオフで製作。 これが私のヨコモでの最後の製作車となった。
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ハイエンドマニア向け、ＳＤ ＳＰＬ．
フルカーボン仕様。 こちらは樹脂パーツは少ない。
バルクヘッドもアルミとなり、ギアはオープンタイプとなった。
ＹＭＰ ＴＣ－２００２ プロト
２００２年 ＴＣ－２００２ ツーリングカー ２０２２／０６／２２ 記載
２００２年アフリカでの世界選手権後に、次期戦略マシンとしてＴＣに改良を
加えて製作したが、時代がシャフトドライブが大勢となり、我々もＳＤの開発を
余儀なくされ、ビッグレースでは使用出来なくなり、私は大変自信がもてるマシンで
あった為に、ＹＭＰとして一般に２８台のみ販売した。
ＴＣも２回の世界選手権を経て熟成され３度目の正直として、力を入れたが、
結局は大舞台に上がれなかった悲運のマシンとなった。しかし当時は滅多に褒めない
正美が絶賛した走行性能を持っていた。
ＳＳＧ（シルバー サーフェース グラファイト、私が名付けました）で製作。
アルミパーツはグリーンアルマイト。
モーターは、１ｍｍ低く搭載出来ます。
上のターンバックルはリアネベルトテンショナー
ＹＭＰ販売車にシリアルＮＯが掘り込まれている。
ユニバーサルは、シャフトは、６ｍｍ径アルミ製。
お問い合わせ info@hirosaka.jp
１／１０ ダイレクトドライブ ツーリング
１／１０ ＤＤ ツーリングカー プロトタイプ ２０２２／０５／１１ 記載製作 ２００１年頃
１９９５年頃から、ビッグレースでもツーリングが盛んになり、どんどんとエスカレートし、
また機構も複雑、そして価格も高くなって来た為に、ビギナーには扱いが難しい
カテゴリーとなって来た。
そこで、もっと簡単な構造で安く販売出来るマシンを販売出来れば良いかと、
ＤＤ（ダイレクトドライブ）のツーリングを企画テストしました。
数種類のマシンを製作で、テストを繰り返したが、操縦が大変難しくとても
ビギナーで扱える様にはならなかった。 スポンジタイヤを使用すれば何とか
走行で無くは無いが、そうするとタイヤが面倒となる。
今回のプロトタオイプは、走行用では無く（勿論走行は可能）このカテゴリーが
上手く行った時に、ホビーシーにてプロモーションをする為に、製作したマシンです。
サイズは、ツーリンガカー規格（幅１９０ｍｍ）
リアー部は，ＰＲＯ－１０のＹＲＸ－１０を流用。 Ｔバー、３Ｐ システム
ダンパーもＰＲＯ－１０用を使用。
フロントサスは、ダブルウイッシュボーン風だが、実はキングピンサス方式。
モーターマウントは、ＹＲＸ用を軽量。 デフもＹＲＸ用（ボールデフ）
バッテリーは、パワーを押さえる為に、４セル専用として。
Ｔバーは、ＦＲＰ製
Ｒハブは、ＹＲＸハブにツーリングホイール用アダプターを取り付け。
ホイールハブは、マグネシム製。
ステアリングブロックは新設計。
フロントサスは、ｷﾝｸﾞﾋﾟﾝサス。 １／１２レーシングで多く採用されている様な
構造。
お問い合わせ info@hirosaka.jp
１／１０ ツーリング
１／１０ ツーリングカー プロトタイプ ２０２２／０５／１０ 記載製作 １９９８年頃
ツーリングカーは、１９９３年にＹＲ－４が発売され、その後次々とバージョンアップ
されてきたが、１９９６年始めて全日本選手権が開催され、この時はＹＲ－４Ⅱで
原選手が優勝。 そして世界選手権の開催が予定されているとの事で、新しい
ツーリングカーの開発が必要と考えた。
それまではツーリングカーは、オフロードのスーパードッグファイターがベースとなって
いたが、これらはもうすでにかなり古いシステムで新しいものが必要と考えた。
そしてオフロードＭＸ－４ベースのツーリングカーの開発を進めた。会社からの
要望で価格を抑える為に、成型樹脂を多用する様にと指示があった。
ただ、私は樹脂シャーシはかつて製作もテストもした事も無い為に未知の事と
なる為に、樹脂シャーシの設計と共に、出来る限りこれに近いと思われる型の
シャーシを製作しテストを続けた。 成型樹脂シャーシでは一度製作してしまと
大きな変更は難しくなる。
そして製作したのが、このプロトタイプ ＮＯー２である。 これはＮＯ－１からの
発展型で、極秘開発でその後発売の、ＭＲ－４ ＴＣのベースとなった。
ＹＲ－４は、ﾚｰｽと共にバージョンアップが必要となり、こちらの開発を進めながら、
同時進行で、密かにテストを続けていたマシンです。 これをベースにＴＣが完成した。
ＹＲ－４のバージョン
１９９３年 初期モデル
１９９５年 レース用としてバッテリーは振り分けタイプを採用。
１９９６年 初の全日本選手権、規定でスティックバッテリー仕様
１９９８年 全日本選手権 スポーツクラス 対応
１９９９年 本格レース用にフルモデルチェンジ ＭＲ－４
２００１年 ２０００年世界選手権 優勝モデル
プロトタイプ ＮＯ－２
ベースは、量産タイプのＭＸ－４
フロントバルクヘッド、バンパーは成型樹脂
アッパーデッキは、ＦＲＰ手切り
リアバルクヘッドも樹脂、ショックタワーは、ＦＲＰ
シャーシはＦＲＰ、バッテリースロットを変形させてバッテリーの内側を下げる。
前後アーム、ステアリングは樹脂、ダンパーは新設計
ＭＸ－４ ツーリング プロトタイプ
ＭＸ－４ ツーリング プロトタイプ ２０２３／１１／０４ 記製作 １９９６年頃
１９９５年、次期オフロード世界選手権を見据え従来のＹＺ－１０からのフルモデル
チェンジに取り組んだ。
この時のコンセプトは次期ツ－リングカーと共用出来る事だった。
その為にオフロードと共にツーリングカーの開発も極秘で同時進行していた。
特にツーリングカーにおいては、ＹＲ－４が発売されたばかりの為、特に注意した。
駆動系等は殆どＭＸ－４と同じだがアームは当然短くなる為に、ジュラコンで製作。
サスマウントもピン位置を色々とテスト。 このマシンの走行を見た人はいないと思う。
これが発展し、後にＭＲ４－ＴＣとなり１９９９年にデビューした。
シャーシはＦＲＰ製（ブラック仕上げ）
フロントバルクヘッドは、アルミ製
アームはジュラコン製
シャーシは、ＭＸ－４とほぼ同じ（全長は短い）
ダンパーステーはアルミ製
ダンパーはアソシエイテッド製
リアバルクヘッド及びアームはジュラコン製。
衝撃吸収ダンパー及びフロントベルトテンショナー
ハブキャリアやアップライト以外のパーツは殆どマシンカットのワンオフ
お問い合わせ、ご注文は、 info@hirosaka.jp まで
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